Hello
Funny the word ****e ( d i c k e ) is zensored as it can be missused. How can we read something about **** Tracy on this board ? Thank god that dictionary isn´t writen ****tionary.
Well Babelfish is used to make you laugh the day. Google has a translation integratet but it will not find that thread so I have to wait for the googlers ( there robots ) coming by and indexing it.
Now I would like to hang it onto one mail on the 911 board as I was cuting on the Sintrad ebackel where people didn´t liked to be full minded due the airbags at a crash and the realizing that there legs are catched and no way out.
Well here is a BMW thing that goes to another 911 thread about high rev engines and magnetic operating valves:
Valvetronic gegenüber dem Otto-DI die bessere Lösung"
Mit der Valvetronic hat BMW den ersten Ottomotor, der ohne Drosselklappe betrieben werden kann. Der 85 kW starke 1,8-l-Vierzylindermotor soll eine Verbrauchseinsparung von über zehn Prozent bringen. Möglich wurde dies in erster Linie durch eine vollvariable Ventilsteuerung. Die MTZ sprach mit Klaus Borgmann, Leiter Antriebsentwicklung bei BMW, über den neuen Motor.
Herr Borgmann, beim Thema Verbrauchsreduzierung von Ottomotoren gelten die Direkteinspritzung und die Entdrosselung durch die vollvariable Ventilsteuerung als die vielversprechendsten Einzelmaßnahmen. Sie haben sich für letztere entschieden – was waren die wichtigsten Gründe dafür?
Wir erreichen mit der Valvetronic die gleichen Verbrauchsvorteile, haben keine
Kraftstoffrestriktionen und erfüllen wegen des stöchiometrischen Betriebs weltweit alle
Abgasgesetzgebungen. Derzeit ist die Valvetronic gegenüber dem Otto-DI die bessere Lösung. Sie reduziert zum einen die Ladungswechselverluste deutlich und zum anderen wird die Gemischaufbereitung verbessert. Je nach Betriebsbedingungen des Motors können damit zum Teil erhebliche Verbrauchsverbesserungen erreicht werden. Diese sind umso größer, je häufiger der Motor im Teillastbereich betrieben wird. Für den Kunden ergibt sich eine Verbrauchsreduzierung von zirka zehn Prozent.
Inzwischen ist ja, zumindest in Deutschland, der schwefelfreie Kraftstoff verfügbar.
Welches Potenzial sehen Sie in einer Kombination von Valvetronic und Direkteinspritzung?
Aus technischer Sicht macht die Kombination durchaus Sinn. Der zusätzliche
Verbrauchsvorteil ist allerdings mit ein bis zwei Prozent eher gering. Die Kombination ist geeignet, die Leistung der Motoren weiter zu steigern, dies aber bei deutlich höheren Systemkosten.
Wie hoch sind die mit der Valvetronic verbundenen Kosten denn im Vergleich zu einem konventionellen DOHC-Ventiltrieb?
Die Komponenten für die Valvetronic sind vergleichsweise günstig. Sie können die Kosten der Bauteile mit denen von Rollenschlepphebeln, Nockenwellen und Verstellmotoren vergleichen. Der Quotient aus Verbrauchsreduzierung bezogen auf Herstellkosten ist deutlich günstiger als bei allen anderen Systemen.
In welchen Motoren werden Sie die Valvetronic einführen?
Wir werden die Valvetronic bei allen Motoren der neuen Motorenfamilie einsetzen. Der Vierzylindermotor ist der erste Vertreter dieser Baureihe. Sie wurde grundlegend neu konzipiert und umfasst Vier-, Sechs-, Acht- und Zwölfzylindermotoren, die Zug um Zug in Serie eingeführt werden.
Warum sollen dabei die für das BMW-Image so wichtigen Sechszylindermotoren als letzte in
den Genuss der Valvetronic kommen?
Die Sechszylindermotoren haben wir zum Sommer 2000 grundlegend überarbeitet. Sie
stehen im Wettbewerb ausgesprochen gut da – gerade auch in der Disziplin Kraftstoffverbrauch. Es macht deshalb Sinn, Valvetronic zunächst in den Vier-, Acht- und
Zwölfzylindermotoren anzubieten, da deren Überarbeitung ohnehin als nächstes anstand.
Und was ist mit den Mini-Motoren?
Der Einsatz von Valvetronic im Mini ist nicht geplant.
Die Mechanik der Valvetronic erinnert an ein edles mechanisches Uhrwerk. Durch welche
Maßnahmen können die engen Toleranzen auch in der Großserie sicher eingehalten werden?
Den Vergleich mit einem Uhrwerk halte ich für übertrieben. Es ist aber richtig, dass wir parallel zu der Valvetronic neue Fertigungsverfahren entwickelt haben. Die
Genauigkeitsanforderungen haben sich gegenüber bisherigen Motoren jedoch deutlich
erhöht. So beträgt zum Beispiel der Ventilhub der Einlassventile im Leerlauf nur 0,3 mm.
Dieser Hub muss für alle Ventile mit einer Genauigkeit von weniger als 0,03 mm sichergestellt werden. Dazu sind klassifizierte Komponenten und hochgenaue Fertigungs- und Montageprozesse notwendig. Die Entwickler haben hierbei zusammen mit ihren Kollegen in der Fertigung sowie bei den Lieferanten eine großartige Leistung erbracht.
Wenn das 42-Volt-Bordnetz kommt, wird der vollvariable Ventiltrieb mit weniger
mechanischem Aufwand realisierbar sein. Hat die heutige Valvetronic-Lösung dann noch
Bestand?
Elektrische Aktuatoren zur Ventilhubregelung befinden sich derzeit im Forschungsstadium.
Es ist noch nicht absehbar, ob diese jemals zur Serienfähigkeit zu entwickeln sind. Wenn
dies einmal der Fall sein sollte, könnte damit eine Ablösung der Valvetronic erfolgen.
Herr Borgmann, zum Schluss noch ein Blick in die Zukunft: Wo sehen Sie in zehn Jahren den
Verkaufsanteil von Otto- und Dieselmotoren im Pkw – in Deutschland und weltweit?
Der Verbrennungsmotor wird nach wie vor dominieren. Die Verteilung auf Otto- und
Dieselaggregate ist von vielen Faktoren abhängig, die sich dem Einfluss von uns als
Automobilhersteller entziehen. Eine Prognose wäre deshalb rein spekulativ.
Herr Borgmann, vielen Dank für das Gespräch.
Das Interview führte Rüdiger Baun.
Zur Person:
Klaus Borgmann, geboren 1957, studierte an der RWTH Aachen Maschinenbau. 1983 begann
er als Versuchsingenieur bei der BMW AG. Über verschiedene Stationen, unter anderem als Gruppen- und Abteilungsleiter, führte sein Weg in die BMW-Dieselmotorenentwicklung nach Steyr. Dort begann er 1996 als Projektleiter und wurde 1999 Hauptabteilungsleiter. Sein wesentliches Mitwirken an der Entstehung der modernen DI-Dieselmotorengeneration
qualifizierte ihn für seine heutige Position: Seit August 2000 ist Borgmann Leiter der Antriebsentwicklung bei BMW.
http://www.atz-mtz.de/all4engineers/de/data/stories/interview.html